La Rubrique du mois

La réalité dépasse la friction

La réalité dépasse la friction…

(ou l’imagination au pouvoir)

Dès que l’homme a su utiliser sa propre force ou celle d’une source d’énergie autre sur un véhicule, il a fallu résoudre le problème de la transmission de la puissance à la ou aux roues : courroie, chaîne, engrenages, etc … une fois ce problème réglé il a cherché à faciliter le démarrage et la prise de vitesse à moindre effort, en clair le dérailleur ou la boîte de vitesses ; et pour arriver à cela, l’imagination a joué à plein, chacun pensant trouver LA solution géniale.

Parmi les innombrables systèmes ou variantes, deux conceptions paraissent particulièrement astucieuses…sinon très efficaces !

Première version : la transmission Laffitte ; cette voiturette des années 20 ( période particulièrement prolifique en innovations) dont un exemplaire était présenté à Retromobile, était vraiment inhabituelle à plusieurs titres : un moteur en étoile à 3 cylindres, basculable sur un axe transversal pour permettre au conducteur de changer de vitesse ; et le système de friction variable comme illustré sur les schémas suivants, à savoir une « coupe » métallique fixée sur l’arbre moteur en appui permanent sur une couronne garnie d’un revêtement genre liège ou feutre mais par le mouvement de bascule commandé par le conducteur, la différence de rayon des deux éléments constitue la gamme de vitesses, et lorsque l'axe moteur passe en-dessous de la couronne réceptrice…on obtient la marche arrière !

Deuxième version : la boîte 8 vitesses ( !) de La Gazelle ; encore une voiturette, de 1920 pour laquelle le concepteur n’aimait sans doute pas la simplicité ! sans doute dans le but de surbaisser la voiture, l’arbre moteur porte 8 cônes garnis d’une matière non précisée mais sans doute du cuir ou approchant, et 2 arbres secondaires portant une roue également garnie ? coulissantes afin de créer progressivement des rapports de transmission différents ; chacun des 2 arbres secondaires aboutit à un pignon engrenant sur un couronne commandant chacune un demi-arbre de roue : la grosse question est qu’il ne semble pas y avoir de différentiel ce qui doit provoquer des sueurs froides au pilote si la synchronisation en virage n’est pas assurée !! (à noter que ce couple d’arbres séparés en sortie de boîte a été utilisé par Alfa Romeo sur certaines monoplaces dans les années 30 et par Malcolm Campbell sur le Bluebird 1935, entre autres, c’est une technique courante sur les bateaux ). Il faut admirer aussi le système de leviers pour commander le coulissement des roues intermédiaires…

Voilà qui prouve encore une fois que probablement tout a été essayé !

( crédit photos au VINTAGE SPORTS-CAR CLUB britannique )

Avril - Mai 2016

MATRA au Mans - 1972 : la victoire !

Quand Jean-Luc Lagardère décide au début des années 60 de diversifier la production MATRA jusque-là réservée au matériel pour les armées, il a un objectif précis : être le meilleur en Sport auto, que ce soit en Formules ou en Sport-Prototypes, domaine tenu par Ferrari principalement ; il se donne donc beaucoup de moyens en utilisant d'abord en partie des éléments extérieurs, notamment les moteurs puis il passe à la vitesse supérieure en embauchant des ingénieurs haut de gamme - en particulier Georges Martin, véritable créateur de ce moteur - qui vont créer un fabuleux moteur V 12 dès que la cylindrée de 3 litres sera la norme.

En parallèle aux évolutions de la Formule 3 puis 2 puis 1 qui permettront de révéler de grands pilotes tels que Beltoise et Jackie Stewart qui deviendra Champion du monde en 1969 avec la MS 80 à moteur Ford Cosworth, les débuts au Mans ont été difficiles :

1966 : première participation avec la MS 620 propulsée par un V8 BRM,
1967 : la MS 630 toujours avec BRM, ces 2 éditions soldées par des échecs,
1968 : avec la MS 630 mais équipée du nouveau moteur MATRA V12 qui s'est avérée très prometteuse (Pescarolo en 2ème position à 2h20 de la fin de l'épreuve aurait pu terminer malgré une nuit complète sans essuie-glaces sous une pluie battante, un exploit encore inégalé à ce jour ! mais une crevaison puis un incendie ruinent ses efforts)
1969 voit arriver les barquettes MS 650 après les coupés fermés, toutes équipées de V12 maison, avec Beltoise/Cevert qui arrivent 4èmes et une victoire aux 1000 km de Paris ;
1970 : une MS 650 et deux MS 660 sont engagées mais ne terminent pas (par contre encore une victoire aux 1000 kms de Paris et au Tour auto)
1971 : une seule MS 660 est engagée mais doit abandonner (par contre victoire au Tour auto)
1972 : les grands moyens sont mis, à savoir une MS 660 et 3 nouvelles MS 670 B : ce sera enfin la victoire et même un doublé pour Pescarolo/Hill devant Cevert/Ganley
1973 : ayant arrêté la Formule 1, tous les moyens sont axés sur l'endurance : au Mans, Pescarolo/Larousse gagnent et Matra devient Champion du monde des Constructeurs de Sport/Prototype
1974 : nouvelle victoire de Pescarolo/Larousse et nouveau titre de Champion du Monde des constructeurs.

A la fin de l'année, JL Lagardère ayant atteint son objectif décide d'arrêter la compétition en temps que constructeur et conserve uniquement la division moteur.

Pour admirer toutes ces magnifiques autos, il faut aller au Musée Matra à Romorantin et à celui de l'A.C.O. au Mans.

Et pour vibrer au son du fabuleux hurlement de ce V 12 inoubliable, cliquez sur le lien ci-dessous, vous pourrez pendant 8 mn vivre l'essentiel de ces 24H de 1972 de l'intérieur du stand avec les fantastiques pilotes de l'époque et l'équipe MATRA, une séquence inégalable !

https://youtu.be/Js5nZ54oyfQ

Crédit photos : L'Automobile Magazine de Novembre 1968, Sport Auto de Juillet 1972 Musée MATRA.

Yves Rondet